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Hatia Howrah Intercity League

Der Zug verfügt über Standard-ICF-Rechen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km / h. Der Zug besteht aus 14 Bussen:. Abschnitt Lumding - Dibrugarh Der Abschnitt Lumding - Dibrugarh ist eine Breitspurbahn zwischen Lumding und Dibrugarh. Die 376 Kilometer lange Eisenbahnlinie ist im indischen Bundesstaat Assam funktionsfähig und unterliegt der Gerichtsbarkeit der Northeast Frontier Railway.

Die Assam Railway and Trading Company Limited wurde 1881 gegründet. Die erste Meterspurlokomotive wurde 1882 in Assam in Betrieb genommen. Die 64 Kilometer lange Strecke vom Dibrugarh-Dampfer Ghat nach Makum wurde am 16. Juli 1883 für den Personenverkehr freigegeben. Das Ziel der Eröffnung einer isolierten Eisenbahn im oberen Assam bestand darin, die Teegärten und Kohlenfelder mit den Dampferghats zu verbinden. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Dibru-Sadiya-Eisenbahn 126 Kilometer lang; Die zuvor von der Assam Bengal Railway von Chittagong nach Lumding verlegte Eisenbahnstrecke mit einer Breite von 1.000 mm wurde 1903 auf der Strecke Dibru-Sadiya nach Tinsukia verlängert.

Die Mariani-Furkating-Linie wurde von der Jorhat-Provincial Railway betrieben; Das Projekt zur Umstellung des gesamten Abschnitts Lumding - Dibrugarh von Meter auf 1.676 mm Breite wurde Ende 1997 abgeschlossen. Die endgültige Standortuntersuchung wurde für das gesamte Projekt abgeschlossen. Ab 2012 laufen Erhebungen für eine 6 km lange Strecke von Tirap nach Lekhapani und eine 31 km lange Strecke von Lekhapani nach Kharsang in Arunachal Pradesh.

Die Vermessung für eine 344 km lange neue Linie von Jorhat nach Shibsagar wurde 2010/11 abgeschlossen. Die Umfrage zur Verdoppelung der 520 km langen Strecke von Digaru nach Dibrugarh wurde abgeschlossen.

Die Vermessung der 190 km langen neuen Strecke von Dimapur nach Tizit ist im Gange. Die Vermessung für eine 31 km lange neue Linie von Amguri nach Naginamora wurde abgeschlossen. Die Vermessung für eine 9 km lange neue Linie von Tuli nach Tuli Town wurde eingestellt.

Beide Nebenstrecken verlaufen bis zur indisch-bangladeschischen Grenze. Während Lalgola am südlichen Ufer des Padma liegt, hat Gede eine Durchgangsverbindung über Darshana. Die Hauptstrecke der Eastern Bengal Railway von Sealdah nach Ranaghat wurde 1862 eröffnet und im selben Jahr nach Kushtia, jetzt in Bangladesch, verlängert. Der Ranaghat - Krishnanagar City Jn. Die Umfragen für die dritte Linie von Krishnanagar City Jn wurden abgeschlossen.

Die Strecke Sealdah - Dumdum - Naihati - Kalyani - Ranaghat - Krishnanagar - Berhampore - Lalgola wird als Strecke der Klasse C klassifiziert, nicht als Geschwindigkeitsklassifizierung, sondern für Strecken in Vorstädten von Ballungsräumen.

Die wichtigsten Bahnhöfe, die in den Hauptstreckenabschnitt von Sealdah fallen, einschließlich des Abschnitts von Lalgola, sind Naihati jn, Ranaghat jn, Krishnanagar Stadt jn, Bethuadahari, Beldanga, Berhampore Court, Murshidabad. Eine neue Eisenbahnbrücke, die Azimganj mit Nasipur über den Bhagirathi verbindet, ist fertig, aber die Eigentümer der zwischen der Brücke und dem Bahnhof liegenden Grundstücke sind nicht bereit, ihr Land für den Bau der Verbindungsbahnlinie zu übergeben. Die Brücke verbindet diese Linie mit der Schleife Barharwa - Azimganj - Katwa.

Die 128 km lange Strecke Krishnanagar-Lalgola wurde 2004 für WWU-Dienste elektrifiziert. Das Nadia-Gebiet hatte einige Schmalspurlinien. Die früheste davon wurde 1898 eröffnet und verlief von Aistola Ghat am Ufer des Churni, etwa drei Kilometer von Ranaghat entfernt, über Shantipur nach Krishnanagar. Die Strecke wurde von Martin and Company gebaut und 1904 von der Eastern Bengal Railway übernommen. Die zweite Schmalspurbahn führte von Krishnanagar nach Nabadwip Ghat.

Es war im Besitz von McLeod and Company und wurde 1966 an die Eastern Railway übertragen. Es war eine 28 km lange Strecke mit 762 mm Spurweite. Auch das wurde 2010 wegen Umstellung auf Breitspur geschlossen; Der elektrifizierte Breitspurdienst zwischen Krishnanagar und Santipur wurde 2012 eröffnet.

Hier ist eine Beschreibung der Schmalspurfahrt: Und die Felder sind leuchtend gelbgrün mit Reis. Diese Linie - kurze Strecke, privates Vorfahrtsrecht, Landschaft so grün, dass Feuchtigkeit und Luft so feucht abtropfen, dass der Motor weißen Dampf erhält - war so nah wie Indien an der walisischen Schmalspur. Obwohl täglich fünf Hin- und Rückfahrten durchgeführt wurden, waren die Züge zu leicht, um die Schienen brüniert zu halten.

Obwohl diese Schienen im Allgemeinen gerade waren, waren sie an den Gelenken geknickt, was zu einem starken seitlichen Ruckeln sowie zu Sprungkraft und Krug führte - obwohl letztere durch fehlende Federn eingeschränkt waren. Spurweite Im Schienenverkehr ist Spurweite oder Spurweite der Abstand der Schienen auf einer Bahnstrecke und wird zwischen den Innenseiten der tragenden Schienen gemessen. Alle Fahrzeuge in einem Schienennetz müssen über ein mit der Spurweite kompatibles Fahrwerk verfügen. In den frühesten Tagen der Eisenbahn war die Auswahl der vorgeschlagenen Spurweite ein zentrales Thema. Als dominanter Parameter für die Interoperabilität wird er weiterhin als Deskriptor für eine Route oder ein Netzwerk verwendet.

An einigen Stellen wird aufgrund der Abweichung der Gleiskomponenten vom Nennwert zwischen dem Nennmaß und dem tatsächlichen Messgerät unterschieden. Eisenbahningenieure verwenden ein Gerät wie einen Bremssattel, um die tatsächliche Spurweite zu messen. Dieses Gerät wird als Spurweite bezeichnet. Die Begriffe Strukturanzeige und Belastungsanzeige, die beide verwendet werden, haben wenig Verbindung mit der Spurweite. Beide beziehen sich auf zweidimensionale Querschnittsprofile, die die Strecke und die darauf fahrenden Fahrzeuge umgeben. Die Strukturanzeige gibt den Umriss an, in den geänderte Strukturen nicht eingreifen dürfen.

Die Ladeanzeige ist der entsprechende Umschlag, in dem Schienenfahrzeuge und ihre Ladungen enthalten sein müssen. Wenn eine außergewöhnliche Ladung oder ein neuer Fahrzeugtyp für den Betrieb bewertet wird, muss die Ladeanzeige der Route eingehalten werden.

Konformität gewährleistet. In den frühesten Tagen der Eisenbahnen wurden einzelne Wagen auf Holzschienen immer im Zusammenhang mit der Mineralgewinnung innerhalb einer von ihr führenden Mine oder eines von ihr führenden Steinbruchs umgeschlagen.

Die Führung erfolgte zunächst nur durch die menschliche Muskelkraft, es wurden jedoch eine Reihe von Methoden zur Führung der Wagen angewendet. Der Abstand zwischen den Schienen musste mit dem der Wagenräder kompatibel sein. Die Holzschienen waren schnell abgenutzt. An einigen Stellen wurden die Platten L-förmig hergestellt, wobei der vertikale Teil des L die Räder führte; Da die Führung der Wagen verbessert wurde, konnten kurze Wagenreihen von Pferden verbunden und gezogen werden, und die Strecke konnte von der unmittelbaren Nähe der Mine oder des Steinbruchs bis zu einer schiffbaren Wasserstraße verlängert werden.

Die Waggons wurden nach einem einheitlichen Muster gebaut, und die Strecke wurde passend zu den Waggons angefertigt: Die Penydarren Tramroad von 1802 in Südwales, eine Plattform, hatte einen Abstand von 4 Fuß 4 Zoll über die Außenseite der Aufkantungen. Die Penydarren Tramroad führte die erste Fahrt mit einer Lokomotive durch, 1804 war sie für die Lokomotive erfolgreich, für die Strecke jedoch erfolglos: Es wurde ein beträchtlicher progressiver Schritt unternommen. Kantenschienen erforderten eine enge Übereinstimmung zwischen dem Schienenabstand und der Konfiguration der Radsätze, die Bedeutung der Spurweite wurde verstärkt.

Eisenbahnen wurden immer noch als lokale Bedenken angesehen: So verwendeten die Monkland- und Kirkintilloch-Eisenbahn im Westen Schottlands 4 Fuß 6 Zoll; Die Arbroath and Forfar Railway wurde 1838 mit einer Spurweite von 5 Fuß 6 Zoll eröffnet. Die Ulster Railway von 1839, die 6 Fuß 2 Zoll in Lokomotiven verwendete, wurde in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts entwickelt. Seine Entwürfe waren so erfolgreich, dass sie zum Standard wurden, als die Stockton and Darlington Railway 1825 eröffnet wurde. Er verwendete seine Lokomotiven mit der gleichen Spurweite wie die Killingworth-Linie, 4 Fuß 8 Zoll.

Die Stockton- und Darlington-Linie war immens erfolgreich, als die Liverpool and Manchester Railway, die erste Intercity-Linie, gebaut wurde. Sie verwendete dieselbe Spurweite. Sie war äußerst erfolgreich. Die Spurweite wurde zur automatischen Wahl: Liverpool und Manchester wurden gefolgt andere Fernbahnen, wobei die Grand Junction Railway und die London and Birmingham Railway eine riesige kritische Masse an Normalspur bilden; Als Bristol-Promotoren eine Linie von London aus planten, beschäftigten sie den innovativen Ingenieur Isambard Kingdom Brunel.

Die Great Western Railway war erfolgreich und wurde durch freundliche verbundene Unternehmen erweitert, wodurch der Umfang der Breitspur erweitert wurde. Zur gleichen Zeit bauten andere Teile Großbritanniens Eisenbahnen nach Normalspur, britische Technologie wurde mit Normalspur in europäische Länder und Teile Nordamerikas exportiert.

Großbritannien polarisierte in zwei Bereiche: In diesem Zusammenhang wurde die Normalspur als "Schmalspur" bezeichnet, um den Kontrast anzuzeigen; Einige kleinere Unternehmen wählten andere nicht standardmäßige Messgeräte aus: Die meisten von ihnen wurden frühzeitig auf Standardmessgeräte umgestellt, aber das breite Messgerät des GWR wuchs weiter. Die größeren Eisenbahnunternehmen wollten geografisch expandieren, große Gebiete galten als unter ihrer Kontrolle.

Wenn ein neuer. Es wurde zwischen 1879 und 1881 erbaut und ist ungefähr 88 km lang. Es steigt von ungefähr 100 m über dem Meeresspiegel in New Jalpaiguri auf ungefähr 2.200 m in Darjeeling und verwendet sechs Zickzacke und fünf Schleifen, um an Höhe zu gewinnen.

Vier Diesellokomotiven übernehmen den größten Teil des Linienverkehrs, mit täglichen Touristenzügen von Darjeeling nach Ghum - Indiens höchstem Bahnhof - und dem Red Panda-Service von Darjeeling nach Kurseong.

Dampfliebhaber-Specials werden von in Großbritannien gebauten B-Klasse-Dampflokomotiven gezogen. Der Hauptsitz der Eisenbahn befindet sich in Kurseong. Zwei weitere Eisenbahnlinien wurden hinzugefügt, der Standort wurde als die Bergbahnen Indiens bekannt.

Siliguri am Fuße des Himalaya war 1878 durch eine Meterbahn mit Kalkutta verbunden. Franklin Prestage, ein Agent der Eastern Bengal Railway, wandte sich an die Regierung mit dem Vorschlag, eine Dampfstraßenbahn von Siliguri nach Darjeeling zu verlegen. Ashley Eden, Vizegouverneur von Bengalen, bildete ein Komitee, um die Machbarkeit des Projekts zu bewerten. Der Vorschlag wurde 1879 nach einem positiven Bericht des Komitees angenommen. Der Bau begann in diesem Jahr.

Gillanders and Company wurde mit dem Bau der Strecke beauftragt. Bis März 1880 wurde die Strecke bis nach Tindharia verlegt. Lord Lytton, der erste Vizekönig, der Darjeeling besuchte, fuhr mit dem Zug nach Tindharia. Die Strecke von Siliguri nach Kurseong wurde am 23. August 1880 von Siliguri nach Darjeeling am 4. Juli 1881 eröffnet.

Der Firmenname wurde in Darjeeling Himalayan Railway Company geändert. Obwohl die Eisenbahn der Hill Cart Road folgte, war die Steilheit der Straße größer, als die Lokomotiven in einigen Gebieten bewältigen konnten. 1882 wurden zwischen Gayabari vier Schleifen und vier Zick-Zack-Schleifen gebaut, um das Gefälle zu verringern. Die Linie wurde 1886 um eine Viertelmeile zum Darjeeling Bazar verlängert.

Der Bahnhof Darjeeling wurde 1891 renoviert und Kurseong erhielt 1896 ein neues Bahnhofsgebäude und einen neuen Lagerschuppen. Die Eisenbahn wurde jedoch 1899 von einem Erdbeben von 1897 und einem großen Wirbelsturm heimgesucht. 1910 beförderte der DHR 47.000 Tonnen Güter. Die ersten Drehgestellwagen wurden in Dienst gestellt.

DHR-Verlängerungslinien wurden 1914 nach Kishanganj und 1915 nach Gielkhola gebaut. In Tindharia wurden die Eisenbahnarbeiten hinter dem Lokschuppen an einen größeren Standort verlegt. Die Batasia-Schleife wurde 1919 gebaut. 1934 erschütterte ein schweres Erdbeben in Bihar ganz Nordostindien. Viele Gebäude in Darjeeling wurden beschädigt und die Eisenbahn war betroffen, obwohl sie sich bald erholte und eine wichtige Rolle beim Transport von Reparaturmaterial spielte.

1951 wurde die Eisenbahn von der indischen Regierung gekauft und in die staatliche Eisenbahnorganisation aufgenommen, bevor sie von der Assam Railway verwaltet wurde. 1962 wurde die Eisenbahn in Siliguri neu ausgerichtet und um fast 4 Meilen nach New Jalpaiguri verlängert, um dort die neue Breitspurstrecke zu erreichen. Die Erweiterung begann in diesem Jahr mit dem Güterverkehr, der Personenverkehr 1964. Der Lokschuppen und das Wagendepot an der Siliguri Junction wurden nach NJP verlegt. Während der Feindseligkeiten in Gorkhaland in den Jahren 1988 und 1989 war die Eisenbahn für 18 Monate geschlossen.

Die Northeast Frontier Railway hat die Eisenbahn in einem umfassenden Register dokumentiert und kümmert sich um die tägliche Wartung und Verwaltung. Mehrere Programme und Abteilungen der Indian Railways sind für den Betrieb und die Reparatur des DHR verantwortlich. Es ist durch die Bestimmungen für öffentliches Eigentum geschützt.

Alle auf der Eisenbahn eingesetzten Dampflokomotiven sind B-Klassen, die zwischen 1889 und 1925 von Sharp and Company und der North British Locomotive Company gebaut wurden. Insgesamt wurden 34 gebaut. Im Jahr 2002 wurde ein dieselbetriebener Generator zum Betreiben des Ölbrenners und eine elektrisch angetriebene Förderpumpe sowie ein dieselbetriebener Kompressor zum Antreiben des Bremssystems eingebaut. Die Lokomotive war mit einem Speisewassererhitzer ausgestattet. Der Umbau veränderte sein Aussehen. Die Versuche mit der umgerüsteten Lokomotive waren enttäuschend, sie wurde nie in den regulären Dienst gestellt.

Im März 2001 wurde es dort im Mai 2002 in Betrieb genommen. Vier Diesellokomotiven sind im Einsatz: Nur eine DHR-Dampflokomotive wurde aus Indien herausgenommen: Nach vielen Jahren des Einsatzes im Hesston Steam Museum wurde sie an eine verkauft Enthusiasten in Großbritannien und.

Tatanagar ist eine Kreuzungsstation und befindet sich auf der Strecke Howrah-Chakradharpur-Mumbai der Indian Railways. Täglich werden rund 100 Züge abgefertigt. Der Tatanagar Bahnhof ist mehr als ein Jahrhundert alt.

Sakchi wurde im Dezember 1907 als idealer Standort für das geplante Stahlwerk identifiziert. 1910 erhielt das Dorf Kalimati in der Nähe von Sakchi einen Bahnhof auf der BNR-Strecke Howrah-Bombay. Die Eisenbahnen waren von nun an die Lebensader des von den Tatas errichteten Stahlwerks.

Der Name des Bahnhofs wurde zu Ehren seines Gründers Jamsetji Tata in Tatanagar geändert. Der Eisenbahnknotenpunkt Tatanagar ist ein wichtiger Bahnhof auf der Strecke Howrah - Mumbai zu anderen Orten wie Neu-Delhi, Chennai und Orissa. Mehr als 100 Züge verkehren an einem bestimmten Tag von dieser Strecke. Dies ist ein wichtiger Transitpunkt für Bürger aus verschiedenen Teilen des Staates.

Es ist eine der verkehrsreichsten Fernverkehrsstrecken in Ostindien, da es sowohl für Passagiere als auch für Güterzüge in der Hauptstrecke liegt. Es verfügt über 5 Bahnsteige.

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